佳彩国际官网-泰安 佳彩国际-他希望相关主管部门能制定合理的积分价格

作者:99彩娱乐彩票app发布时间:2019年09月20日 11:41:40  【字号:      】

崔书红强调,生态环境部建立“事前严防”“事中严管”“事后奖惩”生态保护红线全过程监管体系,确保红线划得实、守得住、可持续。

解读“双积分”新政:混动要上位?

崔书红介绍,生态保护红线划定工作已经完成阶段性目标任务。总体上,各方对生态保护红线划定的技术方法、方案是认可的。由于一些历史遗留问题、当时所用数据偏差和现在管控原则更新等原因,红线内存在少量不符合管控要求的生产建设用地,如永久基本农田、人工商品林、合规的矿产用地、基础设施用地和集中连片居民用地,需要用最新的数据和要求进行评估再识别,按“先减法再加法”的原则,对原有红线划定方案予以优化。

《征求意见稿》在旧版“双积分”政策的基础上新增了对低油耗乘用车的定义。所谓低油耗乘用车,是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留一位小数)的传统能源乘用车。

“因为该类汽车企业存在产品结构单一等特点,结合未来此类企业传统能源乘用车油耗下降潜力,‘双积分’修正案延续了油耗积分适度宽松考核的优惠,调整了对该类企业油耗下降比例的要求。”崔东树说。

不过,在田伟东看来,新能源汽车积分比例的提高,除了鼓励企业扩大新能源汽车生产规模外,还有一个原因是,按照现有的新能源汽车积分比例核算办法产生的新能源汽车积分过多,不能达到接续新能源汽车补贴退坡政策制定初衷。

他表示,今年年初,自然资源部和生态环境部共同决定部署开展生态保护红线评估工作,强调评估不是重新划定、推倒重来,而是针对问题、解决问题、优化完善,且通过评估要确保原来划定的生态保护红线面积不减少、功能不降低、性质不改变。

也有观点认为,低油耗乘用车概念的提出,是混合动力上位的一大突破口。对此,中国汽车工业协会秘书长助理许海东并不否认:“混合动力汽车是企业寻求降低车辆油耗的一种很好的途径。不过,这并不是唯一途径。车企还应在降低车辆油耗方面有更多的探索。”

二是,建立和完善生态保护红线监测网络,加快推进国家生态保护红线监管平台建设,实现常态化监管。三是,加强执法监督,建立常态化执法机制,定期执法,依法处罚违规违法行为,切实做到有案必查、违法必究。四是,开展评估考核,考核结果作为党政领导班子和领导干部综合评价及责任追究、离任审计的重要参考。五是,建立奖励机制,对于保护成效好的,在生态保护补偿、政策扶持等方面予以倾斜奖励。同时,也将公开生态保护红线有关信息,畅通监督举报渠道,加强政策宣传,积极发挥媒体、公益组织、志愿者、社会公众的力量,形成全社会共守生态保护红线的良好氛围。(中新经纬APP)

崔书红进一步称,目前,各省正在两部委指导下推进评估工作,评估优化后的红线划定方案将更加符合管控要求。已经完成初评的几个省结果表明,评估不会对生态保护红线划定结果产生大的影响,生态保护红线总体格局不会发生变化。

“低油耗车型的提出,是政府主管部门对国内车企产品结构的进一步优化,以改善只有传统燃油和新能源两种车型的格局,达到节能减排的政策目标。”一位不愿透露姓名的车企高管在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,该车企已有部门牵头正在对修改版的“双积分”核算办法进行研究。

生态环境部自然生态保护司司长崔书红 来源:生态环境部微博有媒体问:目前,自然资源部和生态环境部正在组织开展生态保护红线评估,这是否意味着要重新划定红线?目前评估工作进展如何?我们注意到一些地方在涉及红线项目的审批方面有顾虑,请问红线管理总的原则和要求是什么?

“双积分”修正案提出,“该类企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降2%以上不满4%的,其达标值放宽30%。2024年度及以后年度的核算要求,由工业和信息化部另行公布”。

但目前市场上真正符合“低油耗”车型要求的多为混合动力汽车。“低油耗乘用车纳入‘双积分’核算,令主推混动路线的车企受益,同时也为国内车企发展低油耗乘用车提供了发展方向。”许海东说。

“事实上,‘双积分’修正案中针对进口车企业的平均燃料消耗量积分提出了多项支持措施,以保障外资车企在国内市场的发展。”崔东树透露,“双积分”修正案中明确,产量/进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求。

根据车型的座位排数和整备质量划分对应的车型油耗目标值,在车型油耗目标值的基础上稍微放宽一定的比例作为基准(如2019年的达标要求为110%,即A车型基准=A车型目标值×110%)。如果车型油耗低于这一油耗标准,就可被划分为低油耗车型。

工信部等部门联合公示的“2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”(以下简称双积分核算表)显示,2018年,中国境内141家乘用车企业产生的燃料消耗量正积分为992.99万分,燃料消耗量负积分为295.13万分,新能源汽车正积分为403.53万分。

“对外资车企进入国内市场,相关部门是持支持态度的。”一位不愿透露姓名的汽车行业协会负责人向记者表示,“双积分”管理办法不会成为阻扰外资车企进入国内市场的门槛。

“双积分”管理办法显示,新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。而从上述双积分核算表中可以看出,当前新能源车企在“双积分”中的获益不大。“积分收益不大的原因除市场上新能源积分过多外,还因为目前新能源积分还处于自由交易阶段。”汪光玉向记者表示,他希望相关主管部门能制定合理的积分价格,提升新能源积分的价值。

一是,将生态保护红线纳入国土空间规划和政府综合决策,确立生态保护红线在国土空间开发保护中的优先地位,禁止新增工业化和城镇化建设项目。

除纳入“低油耗乘用车”概念外,“双积分”修正案还调整了低油耗车型新能源汽车积分的达标值。今年7月发布的《征求意见稿》中提出,“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算”。以年产燃油车10万辆的某传统车企为例,其低油耗车型为5万辆,其他传统车型为5万辆,根据《征求意见稿》中的要求,其2019年低油耗乘用车的新能源积分达标值为(50000*0.2+50000)*10%=6000。

生态保护红线评估是重新划定红线?生态环境部回应

“双积分”修正案还提出,“与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股(或者被持股)总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”符合对乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让的标准。

低油耗乘用车概念的纳入,在为国内乘用车企推广降低能耗车辆提供发展方向外,也为其在探索和提升节能减排技术上带来了压力。




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